Conduire un TGV

Conduire un TGV ne s'improvise pas. Il ne s'agit pas de mettre les poignées de contrôles combinés à fond, ralentir de temps en temps pour ne pas finir dans le décor, et puis s'arrêter aux gares en freinant comme une brute… C'est tout un art, et ca demande une certaine concentration, en tout cas beaucoup plus que celle requise pour une Dash9 ou un Series 7000… Malgré le fait que ce ne soit que des "zéros" et des "un", la conduite de ces bêtes de course est "globalement" comparable a celle du monstre d'acier réel, bien qu'il semble évident que ce n'est pas parce qu'on sait bien conduire un TGV dans Train sim que l'on sera un bon conducteur en réalité, loin de là. Mais on ne peut rien reprocher ni aux créateurs ni aux concepteurs, car ce jeu n'est que la première version de, je l'espère, une longue, longue, longue série.

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Tout d'abord, le choix du matériel. Nous avons le choix entre le TGV Duplex d'Edouard Staniczek, qui est tout bonnement parfait: vue cabine magnifique, vue passager au nombre de trois (1ere classe, 2eme classe, BAR), sons réalistes, éclairs entre le pantographe et la caténaire, et j'en passe… Il fait 26.4 Mo et en plus de cela viennent s'ajouter de nombreux patchs visant à améliorer la qualité de la bête. Ce train a l'avantage d'être gratuit, contrairement à son homologue, le pack TGV de Clem Tillier. Ce dernier coûte environ 9 Euros, mais il présente cependant de bonnes qualités: 4 trains différents (Thalys, Réseau, Atlantique, plus celui qui a battu le record du monde de vitesse à 515.3 km/h) une vue cabine encore plus belle que celle du Duplex, et un modèle 3D vraiment agréable à voir foncer à 300 sur la LGVMed. Son défaut principal est l'absence de vue passager, mais cette dernière est prévue pour le deuxième pack dont la sortie est prévue cette année. La comparaison des deux n'est pas évidente, mais nul doute que beaucoup de gens vont opter pour le Duplex puisqu'il est gratuit. Cela dit, j'ai moi-même la chance de posséder les deux et je puis vous assurer qu'ils sont vraiment géniaux, et j'ai beaucoup de mal à me décider avant de faire un trajet: TGV Duplex ou TGV Réseau? Etant donné que certains d'entre vous ont l'un et pas l'autre et vice-versa, je vais faire cet article en décrivant la conduite pour les deux engins, bien qu'il y ait plus de similitudes que de différences.

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Pour commencer, je vais vous parler du plus simple, le démarrage. Il ne faut jamais accélérer à fond du premier coup car non seulement c'est "anti-réalisme", mais en plus, les roues patinent et le train ne peut plus rouler normalement. Il ne faut jamais dépasser les 30 % d'énergie envoyée aux roues au décollage (25%, c'est idéal), et éviter de dépasser les 40 % tant que l'on ne franchit pas la barre des 90 km/h. Cette méthode est applicable aux deux modèles de TGV, mais elle est plus facile avec celui de Tillier: on peut imaginer que la limite d'accélération maximum est représentée par la petite barre blanche sur l'ampèremètre, à droite, dans la cabine, alors que seul notre bon sens peut nous aider dans le Duplex. L'expérience est bien utile dans ce cas…

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Pendant l'accélération, il faut garder une courbe d'augmentation de la vitesse la plus constante possible: 3 % de plus tous les 5-10 km/h. Plus la vitesse est élevée, plus on peut accélérer. Une foi arrivé à 250 km/h, on peut mettre "à fond les manettes", car l'augmentation sera plus lente étant donné la vitesse. C'est applicable pour les deux modèles de trains.

Pendant le trajet, là, pas le choix, il faut rester concentré au maximum: 10 secondes suffisent pour que TS affichent "déraillement" car vous avez oublié de contrôler votre vitesse à l'approche d'une courbe un peu trop raide. Pour cela, les deux TGV sont bien fournis: le système d'affichage de survitesse est efficace et on peut réagir très vite: il s'agit d'un voyant jaune dans les deux cas s'allumant à droite de l'afficheur TVM. Il faut essayer de trouver le pourcentage d'énergie dépensée le plus stable pour la marche à 300 km/h: en ce qui concerne le Duplex, ca se situe autour des 63 %. Pour l'autre, c'est 61 %, étant donné qu'il est bien plus léger. Mais attention: TS est très sévère quant au respect des limitations: un km/h de trop dans une courbe et c'est la catastrophe. Il faut donc être encore plus vigilant. Le TGV Réseau supporte très mal les survitesses: 300.5 km/h dans une courbe, et patatrac. Le Duplex est plus tolérant: on peut rouler à 305-310 km/h sans trop de problèmes, sauf si on tombe sur une courbe un tantinet trop raide… Mais de toute façon, on n'a pas besoin de rouler aussi vite.

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Le ralentissement est le plus difficile: la TVM 430 (Transmission-Voie-Machine) vous indique la procédure découpée en 6 séquences: ralentissement à 270 km/h, 230 km/h, 170 km/h, 130 km/h, 80 km/h, arrêt complet.

Chaque séquence débute au franchissement d'une balise de canton et se termine au franchissement de la suivante.

Il y a cependant un problème: le passage de la deuxième à la troisième est tout bonnement impossible pour la raison suivante: pour faire un freinage en douceur, il faut utiliser le frein rhéostatique, et non pas le frein de train qui est bien trop violent. Or, si on utilise le frein rhéostratique, à qu'elle puissance que ce soit, la transition entre ces deux séquences est impossible: on arrive a une vitesse trop importante a l'entrée de la troisième phase, et donc, on risque l'application du freinage d'urgence, voir un déraillement dans le pire des cas. La meilleure méthode est celle qu'il faut utiliser d'ailleurs en permanence à la tête de n'importe quel train que ce soit: ca tient en un mot, anticipation. Il faut donc toujours rouler avec une extrême prudence, en veillant sur l'afficheur pour ne pas se faire surprendre.

Seulement, si on freine dès que la TVM nous le dit, on peut être sûr de rater notre coup. la solution consiste donc, et ce pour les deux "bêtes", à commencer à freiner 500 mètres avant la balise indiquant la première séquence (d'ou une excellente connaissance de la ligne pour prévoir à l'avance!). Avec ca, on peut arriver au résultat suivant: 250 km/h à l'entrée de la première phase, 210 pour la deuxième, puis 165, et là, commencer à diminuer le freinage pour ne pas arriver à 100 km/h à l'entrée de la quatrième. Rétablissez votre vitesse pour un ralentissement plus doux et vous pourrez impressionner ces dames sur le quai de la gare par votre remarquable conduite toute en douceur! Cela dit, n'oubliez pas que le frein rhéostatique n'a plus d'effet en dessous des 30 km/h. A partir de là, le frein de train est indispensable!

Note: vous n'êtes pas à l'abri d'un ralentissement "surprise", dû à un train un peu trop lent ou à arrêt visiblement imprévu au programme: là, vous serez obligés de freiner comme un dingue, en utilisant le frein de train. C'est un cas désespéré pour lequel je suis toujours actuellement en train d'essayer de trouver une parade! Mais je n'y arrive pas… si vous avez une idée, je suis preneur, et donc ajoutez là à la suite de ce message!

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Voilà, vous avez acquis les rudiments de la conduite de TGV pour Train Simulator, et ce pour les deux trains mentionnés au début. L'expérience va être également un allié de poids: plus vous utilisez tel ou tel train, mieux vous le manierez. L'instinct est également de mise: si on fait corps avec la machine, on y arrive mieux.

De plus, ne comptez pas assimiler tout ça en trois minutes de conduite. J'ai moi-même mis plusieurs heures avant de contrôler de façon à peu près réaliste ces monstres d'acier, alors ne vous étonnez pas si la réussite ne vient pas tout de suite. Ce qui est sûr, c'est que cette dernière ne viendra pas toute seule!!!

Cela reste très lointain de la vraie conduite mais bon… n'oublions pas que c'est la première version de simulateur de trains made-in-microsoft, alors soyons indulgent!

La leçon étant terminée, je vous souhaite à tous une bonne route!

Rédiger par Delorian