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La Vapeur
Locomotive vapeur : descriptif et fonctionnement .
Dans le but de connaître un peu plus les locomotives vapeur, il est
bon de connaître aussi le principe de fonctionnement général d'une machine
vapeur, ses implications techniques ainsi que quelques règles de base
en physique, mécanique et les applications sur le fonctionnement de
la machine vapeur en général.
Savoir comment cela fonctionne permet de mieux "cerner" l'application,
l'effet, que donne l'activation d'une fonction dans la conduite d'une
locomotive vapeur.
En fin de descriptif, vous trouverez un lexique reprenant les touches
et les applications liées à celle-ci pour pouvoir conduire une locomotive
sans le "pilote automatique".
Ces informations sont tirées principalement d'un livre édité en 1913,
par U Lamalle et F Legein :"La locomotive : Description raisonnée de
ses organes à l'usage des ouvriers ""Ouvrage honoré de plusieurs souscriptions
de l'administration des Chemins de Fer de l'état Belge " Ce livre a
fait office de référence pour tous les ouvriers habilités à travailler
sur les machines vapeurs en tant que chauffeur, conducteur et agent
d'entretien et/ou de réparation.
Bonne découverte et bon amusement dans la conduite des vapeurs sous
MSTS. Ce présent document ne peut être diffusé sans le consentement
de l'auteur. Merci de me contacter :pierremehaignoul@hotmail.com pour
avoir les autorisations nécessaires à la diffusion sur un autre site
que "SWIFT TRANSPORTS".
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1/ Description des organes de la locomotive.
1.1 la chaudière et organe de production de vapeur.
L'âme de la locomotive ; elle se compose de trois parties :
- - Le foyer avec sa grille
- - Le corps cylindrique et le faisceau tubulaire
- - La boite à fumée et la cheminée
Divers accessoires : appareils d'alimentation eau/charbon, de sécurité,
de visite, de nettoyage et d'un surchauffeur sur certain modèle.
Le foyer est un cube d'acier de forte épaisseur, capable de résister
à des températures, dilatations et contraintes mécaniques diverses.
La température de fonctionnement en plein rendement d'une machine est
de 350° c au niveau des parois pour une pression de vapeur de 16 kg/cm²
ou 15 athm ( 1 atmosphère = 1.033 kg/cm²)
Les tôles sont d'une épaisseur de 15/20 mm et la limite minimum de
remplacement est en dessous de 8 mm, limite au-delà de laquelle les
contraintes de pressions et d'efforts se situent encore au 1/4 de la
valeur des points de rupture. Pour limiter les contraintes, le foyer
est renforcé par des entretoises réparties sur l'ensemble des parois.
Garnis de briques réfractaires, pour protéger et répartir la chaleur,
c'est l'organe vital de la machine. Le foyer est entouré d'eau qui circulent
sous l'effet de la chaleur et de pompes vers le corps cylindrique et
le faisceau tubulaire.
Cette eau surchauffée produira de la vapeur nécessaire au fonctionnement
de la machine. La chaleur passe dans les conduits tubulaires et transmet
son énergie à l'eau entourant l'ensemble. Cette eau est surchauffée,
se vaporise et atteint des températures de 400°c, pour une température
de 1100 °c pour les fumées. En sortie de faisceau tubulaire, les fumées
et gaz chauds sont dirigés vers la cheminée et la vapeur est dirigée
vers la "cloche".
La cloche est le point le plus haut de la locomotive et c'est l'endroit
le plus propice pour récupérer de la vapeur la plus "sèche" possible.
Car si la vapeur est compressible, l'eau ne l'est pas. Cette info est
très importante pour la conduite et demandera de faire la vidange des
cylindres pour éviter la casse.
Les fumées et autres escarbilles dégagées par la combustion du charbon
se retrouvent donc dans la partie avant de la locomotive, là où se trouve
la porte de visite et d'entretien.
Dans la cheminée se trouve une injection de vapeur qui aide au tirage
de l'ensemble foyer, corps de chauffe et qui permet le fonctionnement
parfait de la chaudière quand la locomotive est à l'arrêt.
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1.2 appareils d'alimentation.
Pompes et injecteurs:
Pour l'alimentation en eau de la chaudière au départ du tender, le
système de base est le "système venturi", appareil simple et efficace,
jouant sur l'effet de vitesse et de pression /dépression, permettant
une aspiration d'un fluide quelconque par un autre fluide.
Avantage: faible entretien et pas de pièces en mouvement, inconvénient
: ne fonctionne pas quand la locomotive est à l'arrêt.
De ce fait, des pompes actionnées mécaniquement par la vapeur ont été
utilisées. Ces pompes fiables et à débit constant, permettent une alimentation
d'eau efficace, empêchant les afflux d'eau intempestifs dans la partie
"vapeur" de la locomotive. L'eau est emmenée en partie "base de la chaudière,
où les températures sont relativement faibles et où le risque de "chocs
thermiques " est réduit.
En effet, si l'on ajoute de l'eau froide dans de la vapeur, il s'ensuit
une baisse de température et de rendement, donc de vitesse. Pour l'alimentation
en eau du tender, il est possible de le faire sur msts, en se rendant
près d'un château d'eau ou en roulant en actionnant la "cuillère", petit
sabot, situé sous le tender et qui prend de l'eau dans un caniveau entre
les voies, pendant la marche de la locomotive à une certaine vitesse.
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Surchauffeurs :
Lorsque l'on chauffe de l'eau dans un récipient fermé, il s'ensuit
une élévation de température. Ainsi, à 11 atmosphères, la température
de la vapeur est invariablement de 184°c, si l'on chauffe encore, la
pression et la température augmentent pour atteindre 197°C pour 14 athm.
Si la pression est de 5 athm, la température est de 159°c. Cette constante
est valable si la vapeur est en contact avec le liquide qui l'a produit:
on parle alors de "vapeurs saturées". Si l'on surchauffe la vapeur,
on peut avoir une température de vapeur de 250° C pour 10 athm, on augmentera
donc son volume, pas sa température et la vapeur sera dite "sèche",
et aura un plus grand rendement. Il y aura aussi moins de risque de
casse en envoyant de la vapeur sèche vers les cylindres et pistons.
Il en résulte qu'il suffit de lire la pression sur le manomètre pour
savoir la température de la chaudière. C'est toujours important avant
d'atteindre une côte ou un arrêt en gare…
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Fumivore :
Les fumées, produites par la combustion du coke, charbons,
briquettes de lignite, provoquent une fumée noire et abondante.
Pour une bonne combustion, il faut respecter le " triangle
du feu" :Combustible (charbon), comburant (oxygène de l'air) et flamme.
Si un foyer produit de la fumée noire, c'est que le charbon ne rencontre
pas assez d'air et que la combustion est incomplète, tant au niveau
du charbon, que des gaz émis par la dite combustion. Si la température
du foyer n'est pas atteinte, le même phénomène arrivera. Pour parer
à ces inconvénients, il est possible d'ouvrir la porte foyère, pour
augmenter la quantité d'air et d'enclencher un souffleur.
Le souffleur est un anneau percé de multiples trous, se
trouvant dans la cheminée de la locomotive, et qui injecte de la vapeur,
sur le principe "venturi". De ce fait le tirage est augmenté et la fumée
se dissipe. Une conduite intelligente du feu demande à ce que la fumée
soit… invisible !!! C'est alors que la combustion est la plus complète
et a le plus grand rendement pour la meilleure économie de combustible.Un
descriptif complet des applications de la combustion dans msts sera
donné en fin de dossier.
Appareils de sûreté :
Les appareils de sûreté permettent de ne pas faire exploser
la machine. Si la pression de la vapeur dépasse les capacités de résistance
des parois de la machine : BOUM !!!!!
La pression maximum de vapeur d'une machine est appelée
"timbre".
Si une machine est "timbrée" à 14, => 14 atmosphères est
la valeur maximale que la pression peut atteindre dans la cloche et
les autres parties sous pression. Pour renseigner le conducteur sur
cette pression, il existe des manomètres qui indiquent les pressions
dans les différents endroits de circulation de vapeur : chaudière, timbre,
cylindres. Le non-respect des pressions entraîne l'échec de l'activité
sur msts.Donc, il est important de surveiller ces paramètres.Sur les
locomotives, on trouve des bouchons fusibles, des soupapes de surpression
et autres systèmes qui garantissent la sécurité de la chaudière.
Sur msts , y'en a pas !!!!!
Le sifflet :
Moyen de communication entre les machinistes et le personnel
du train et /ou de la voie. C'est une cloche en bronze où en laiton
qui vibre ainsi que l'air qu'elle contient sous l'action d'un jet de
vapeur qui frappe les bords. C'est aussi le moyen le plus rapide pour
descendre la vapeur en dessous du seuil critique et ce, combiné avec
la purge des cylindres. Cet appareil est appelé aussi "touche pas à
ça, p'tit con" dans la série "la septième compagnie"
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1.3 Le moteur ou machine.
On vient de voir la chaudière et les appareils de productions de vapeurs
: ensemble des appareils qui transforment la chaleur en vapeur de travail.
Maintenant, il faut transformer l'énergie thermique (vapeur) en énergie
mécanique, où comment transformer un mouvement alternatif en mouvement
rotatif qui fait avancer la machine. C'est la que ça se corse, accrochez-vous
:
La vapeur est amenée aux cylindres par des tuyauteries en acier et
anime le piston qui se trouve dans le cylindre d'un mouvement alternatif
rectiligne.
Pour cela il faut amener la vapeur alternativement d'un coté et puis
de l'autre du piston, pour que la vapeur, en se détendant, pousse le
piston d'un coté et ensuite de l'autre. C'est ce que l'on appelle la
"distribution à tiroirs ".Le piston animé d'un mouvement de va et vient,
par un système d'embiellage, anime la roue d'un mouvement circulaire
rotatif.
Ce même mouvement rotatif, entraîne par renvois de bielles, un mouvement
alternatif vers la distribution à tiroirs.Ces tiroirs en s'ouvrant d'un
côté et puis de l'autre, en alternance, distribuent la vapeur, la puissance,
dans le cylindre. La vapeur en se détendant, perd de son énergie, la
transmet au piston, qui réagit en avançant et en reculant.La vapeur
résiduelle est envoyée vers les autres organes de chaudières : souffleurs,
sifflets, alimentation d'eau, etc…C'est le principe de la machine vapeur
haute pression simple : les pistons, cylindres, travaillent en haute
pression. Dans le système "compound", la vapeur, qui a déjà été injectée
dans le premier cylindre (haute pression, 10/14 athm), est réutilisée
dans un 2ième cylindre, (basse pression 8/10 athm ) pour donner le résidu
de puissance qu'elle contient encore.
Les pistons de hautes pressions font 40/60 cm de diamètre, ceux de
basses pressions sont de diamètre plus grand: 50/80cm de diamètre.
Cette technique permet de rentabiliser au maximum l'énergie de la vapeur
et d'augmenter la puissance de la locomotive, avec le même encombrement.
Il est à noté que les pistons sont réglés avec un décalage de 90° pour
que lors de l'arrêt, un des deux pistons puisse être en position de
démarrage. En effet, la circonférence de la roue fait 360°, on divise
par 4 et l'on à 90°. Sur une locomotive à quatre pistons, les "compound"
entre autres, le réglage des pistons se fait à 180° avec un décalage
de 90° entre ces deux phases, ce qui fait que la roue est "relancée
" tous les quarts de tour.
L'effet se fait sentir en traction où la machine est beaucoup moins
sujette à avoir des mouvements de "lacets" (la machine avance comme
un lézard), dus à la compression mécanique des bielles sur la roue.
Cette poussée de plusieurs tonnes, en fonction de la puissance de la
machine, agit sur le train de roue moteur en ayant tendance à le déformer.
Pour contrer cette puissante force, des contrepoids intégrés à la jante
de la roue sont placés en opposition par rapport au point d'attache
de la bielle. Le positionnement de ce contre-poids fait suite à un calcul
des diagrammes de force et des parallélogrammes entrant en action lors
de la rotation de la roue.
Ces contre-poids équilibres aussi la roue lors de la rotation en haute
vitesse, empêchant le "décollement" de la roue du rail et favorisant
par la même, l'adhérence, la puissance de traction de la locomotive.
Au démarrage, il est important de "sabler" la roue pour augmenter l'adhérence,
favoriser la tension des attelages et empêcher le déraillement de la
machine.
On vient de voir que les pistons sont alimentés des deux côtés par
la vapeur. Une fois en avant, une fois en arrière. Si l'on inverse le
processus, une fois en arrière, une fois en avant, la machine part dans
l'autre sens : c'est l'action de l'inverseur de marche.
Une machine vapeur peut aller aussi vite en avant qu'en arrière.
L'inversion de marche peut, et doit aussi, être utiliser pour ralentir
le convoi. En inversant la vapeur, on envoie de la pression quand le
piston revient, de ce fait, le piston comprime la vapeur, ce qui ralenti
la marche. D'où l'expression "faire machine arrière" qui est rentrée
dans le langage commun.
Ce frein puissant doit être utilisé avec modération et précaution car
une aspiration importante est créée et la vapeur aspirée entraîne avec
elle de la poussière et des escarbilles, car cette vapeur est prise
dans l'anneau du souffleur et dans le circuit aval de la circulation.
De ce fait, la vapeur ayant baissé de température, elle a tendance
à condenser et à redevenir eau. Application technique directe : quand
on inverse la vapeur, n'oublions pas de purger les cylindres assez souvent,
dans le cas contraire => casse de machine (rappelez-vous : L'eau n'est
pas compressible). Là, on avance à grands pas, on voit où l'on va et
d'où on vient.
*****
1.4 freinage et paramètres divers
Nous passerons outre des considérations techniques concernant la lubrification,
des principes d'inscriptions en courbes de ces machines rigides, des
techniques d'essieux, bissels, roues, attelages et autres paramètres
techniques qui rentrent en ligne de compte pour la conduite vapeur.
Nous nous en tiendrons aux paramètres qui sont influençables dans la
conduite de vapeur sous MSTS.
En ce qui concerne les freins, les premières machines utilisaient des
freins vapeurs qui ont été remplacés avantageusement par le système
"westinghouse".Le système Westinghouse est un système basé sur la pression
/dépression. Lorsque la pression est maximum (5 bars) sur l'ensemble
de la canalisation de frein, par l'intermédiaire de tuyaux fixes et
de raccords flexibles entre les wagons et locomotive(s), les freins
sont lâchés, ouverts, le convoi est libre. Cette pression est données
par la locomotive par l'intermédiaire d'un compresseur entraîné par
le moteur, la vapeur, les roues.
En cas de freinage, on purge une partie de la pression et les pistons
se relâchent en appliquant la pression sur les patins, qui eux, s'appliquent
sur les tambours, la roue, le disque de frein. Pour relâcher, libérer,
les freins, on doit réinjecter de la pression dans le circuit et remonter
jusqu'à une pression de 5 bars.
Le freinage est progressif : plus je vidange l'air de la conduite,
plus je freine. Le desserrage ne l'est pas : il faut absolument remonter
la pression à 5 bars pour lâcher le frein complètement. Si l'on a besoin
de freiner à nouveau, il faut recommencer le processus depuis le départ.
Dans msts, sur machines diesel, lors du relâchement du frein, on entend,
en étant en cabine, le compresseur se mettre en route et rétablir la
pression dans les conduites. Voyez les manomètres sur le tableau de
bords et l'indicateur "tête haute "en F5, les pressions dans le circuit
remontent et arrivent à la pression de référence de 5 bars comme dans
la réserve d'air de la locomotive.
Une application directe dans msts : en cas de ruptures d'attelages,
il y a rupture de conduites de freins, et de ce fait, purge de la conduite
et immobilisation du train => échec de l'activité !!!Cette application
de freinage est encore en fonction sur les trains actuels quel que soit
le type. En résumé, on purge la conduite pour freiner et on la remplit
pour libérer le freinage.
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2/ La vapeur sous MSTS
2.1 Commande msts.
Pour la conduite vapeur en non automatique, différentes touches de
votre clavier seront utilisées . Voici la liste de ces fonctions , le
chapitre suivant traitera de l'effet de ces fonctions sur la conduite
de la locomotive ;
- Ouvrir la porte du foyer F
- Fermer la porte du foyer maj +F
- Activer/désactiver la vapeur de l'injecteur1 I
- Augmenter le débit d'eau à l'injecteur1 K
- Diminuer l'injection d'eau à l'injecteur maj+K
- Augmenter l'ouverture du registre Virgule ,
- Diminuer l'ouverture du registre maj + virgule ,
- Augmenter l'intensité du souffleur N
- Diminuer l'intensité du souffleur maj +N
- Activer /désactiver la vapeur de l'injecteur 2 O /maj O
- Augmenter le debit d'eau de l'injecteur 2 L
- Diminuer le debit d'eau de l'injecteur 2 maj+L
- Augmenter la cadence de pelletage (kg/h) R
- Diminuer la cadence de pelletage maj+ R
- Augmenter la température de vapeur U
- Diminuer la température de vapeur maj+U
- Lever/abaisser la cuiller Y
- Ouvrir /fermer la soupape des cylindres C
- Activer /désactiver le petit éjecteur/compresseur J
Pour les ravitaillement au château d'eau , dépôt de charbon T
(maintenir la touche enfoncée )
Le plus simple est dit : y'a plus qu'a mettre cela en fonction et c'est
là que les choses vont se corser.
*****
2.2 conduite de la locomotive vapeur en mode "non automatique"
2.2.1 Utilisation des commandes de la locomotive
si problème pendant la conduite : reportez vous à l'aide de conduite
en ligne "F1". Pour le reste , voici le descriptif . Prévoyez aussi
:un thermos de café fort , les cigarettes (au cas échéant), 10 kilos
de patience et une bonne dose de patience :=> Bon amusement .
La touche principale est et restera toujours "F2" la sauvegarde .
Effedeuzez souvent pour ne pas perdre les acquits et modifier les paramètres
de conduites pour rester dans l'activité .
*****
Commandes du conducteur.
- Manomètre de pression vapeur : affiche la pression dans la chaudière
(psi/kg.cm², bars, athm). Si la pression est trop élevée , (vous dépassez
le timbre , calibrage maximum de la pression de la chaudière ) les soupapes
de sécurités s'ouvrent et vous perdez de la vapeur et de la puissance
, ce qui est inefficace, si vous n'en avez pas assez , ça n'avance pas
=> arrétez et laisser monter la pression .
- Manomètre de pression cylindre: la pression est celle que vous envoyez
dans les cylindres et qui est réglée par le régulateur
- Régulateur : règle la pression de vapeur venant de la chaudière vers
les cylindres . on ouvre pour augmenter la vitesse , on ferme pour ralentir
le convoi . (touche D pour augmenter , Q pour réduire)
- Système d'inversion :avancer où reculer la locomotive , accélère
, freine le convoi en inversant la vapeur .on influence la durée de
course du piston pendant laquelle la vapeur pénètre dans le cylindre
. la durée est comprise entre 0 et 75 (vapeur admise pendant 75% de
la course du piston) plus la valeur d'inversion est proche de 0, plus
la loco est efficace , mais plus la force est diminuée .
Le système d'inversion est comparable à une boite de vitesse : en démarrage
et en arrèt , placez le régulateur en position 75%, ouverture complète
(bas régime), lorsque le train démarre , revenez vers 0, cela limite
la course des pistons pendant laquelle la vapeur pénètre dans les cylindres
et se traduit par une utilisation plus efficace de la vapeur (haut régime).
- Poignée de frein : comme d'hab, no stress !!
- Indicateur de freinage : pression dans le système de freinage ( voir
explicatif "frein Westinghouse ")
- Soupapes des cylindres : doivent être ouverte pour purger les cylindres
et éviter la casse (rappelez vous : l'eau n'est pas compressible , la
vapeur oui!) Ces soupapes doivent être fermées lors de l'avance du train,
on purge un bref instant en roulant , à plat , pas en côte , car la
puissance tombe instantanément .
-Sablières : usage connu , on va pas en faire un fromage …
- Soupape de pression chauffage : détourne de la vapeur pour chauffer
le train : à régler en fonction de la longueur du train , indication
par le manomètre de chauffage vapeur . Attention : ce procédé consomme
beaucoup de vapeur , désactiver cette fonction dans les côtes , vous
aurez plus de puissance , et vous serez en froid avec vos passagers
. Cette fonction n'est pas obligatoire , mais renforce le réalisme du
jeu…..
- Sifflets : voir "touche pas à, ça , p'tit con ! "
*****
2.2.2 Commande de chauffeur
Observez la couleur de la cheminée :
- gris clair , très claire : ok (pour les commandes maj = majuscule
=> inverse le processus)
- noire : mauvaise combustion: vous venez de charger , vous chargez
trop (touche R ou maj R ), pas assez d'air (touche virgule , maj virgule
, touche F , maj F), activer le souffleur pour augmenter le tirage (touche
N , maj N)
- blanche : trop d'air ( maj virgule , maj F), trop de tirage (majN)
* registre : principale alimentation en air primaire vers la chaudière
(touche virgule , maj virgule ) à régler avec l'air secondaire (touche
touche f , maj F ). Le plus dur à régler!!!
* Souffleur : augmente le triage de la chaudière (touche N , maj N
)on augmente le souffleur pour accélerer la formation de vapeur , augmentation
de la chaleur foyer , et efficacité de combustion .
* porte foyer : A ouvrir avant de charger du charbon (touche F, maj
F ), apport d'air complémentaire secondaire en plus de l'ouverture des
registres (voir point précédent)
* Pelle et foyer : tout l'art consiste a charger le foyer correctement
, pas trop , pas trop peu . (Bien qu'étant chauve , je m'arrache les
cheveux !!) Pensez à Hans , et tenez bien la pelle ! On ne charge pas
en gare , car trop de fumée , et les voyageurs toussent : traces de
crachats sur les quais ! Prévoir le chargement 10 minutes à l'avance
, en fonction de vos paramètres de chauffe, des côtes , des gares …
C'est là qu'est l'os , y faut connaître la ligne ...
* Indicateur d'eau de la chaudière : attention aux déclivités , et
réapprovisionner quand la chaudière est à température , car la t° chute
rapidement .
* Injecteurs : servent à alimenter la chaudière en eau : utilisez avant
une grande demande de puissance . lorsque vous rechargez le foyer ,
ne pas remplir : chute de t° importante => chute de puissance !1 seul
injecteur suffit si puissance raisonnable (touche K, maj K ) => la majorité
du temps , si besoin de plus d'eau => injecteur 2 (touche L , maj L)
* niveau d'eau tender : remplir au château d'eau en cas de manque (
touche T , maintenir enfoncé), remplir avec la cuillère (idem).
Avec tout cela , vous ne savez pas encore conduire , mais vous connaissez
les principales fonctions que vous savez influencer.
Alors , en route avec votre machine …
*****
3/ conduite de la machine
Comme on va devenir des pros , mais que l'on n'en est pas encore
, reprenons la base :
La locomotive que vous allez conduire est déjà chaude, à température,
lubrifiée, vérifiée, astiquée, lustrée et propre . Vérifiez le niveau
d'eau de la chaudière, remettre si besoin en allant vers le château
d'eau le plus proche (voir plan des voies, gleisplan), Tapez un œil
sur le charbon, tout est correct, normalement, mais on ne sait jamais,
certains concepteurs d'activités vous pondent des trucs pas possible.
Ré- alimentez si besoin. (touche T, maintenir enfoncé, quand vous êtes
dans la zone de chargement) .
Assurez vous que le levier d'inversion est sur 0, régulateur fermé(D/Q)
et que les soupapes des cylindres sont ouvertes (C ).
"la vapeur est compressible, l'eau pas, pensez à Hans !!).
*****
3.1 Démarrage de la locomotive .
Pour savoir où se trouve les manomètres , promenez la souris sur les
indicateurs , l'info apparaîtra !!
- levier d'inversion sur marche avant (Z à 75%)
- vérifiez la signalisation !
- ouvrez le régulateur lentement (D)
- relâchez les freins
- continuez à ouvrir le régulateur , en surveillant le manomètre de
pression des cylindres .
- si ça patine , réduisez le régulateur , et /où sablez
- fermez la purge cylindre (C )
- ajustez le régulateur (D)pour avoir la vitesse désirée
- Côte: inversion au max (Z) , régulateur au max (D)
- Descente : l'inverse , simplement , et renversez la vapeur en inversant
le sens de marche de la loco avec (Z)
Arrêt du train : comme vous êtes des conducteurs machinistes averti,
cette notion n'a plus de secret pour vous : poids, paramètres de météo,
longueur du convoi, type de loco, rentre en ligne de compte. Lorsque
vous approchez d'un point d'arrêt, fermez le régulateur, légère pression
sur les freins pour comprimer le convois et freinage en douceur en combinant
l'inverseur de marche (Z), les freins et votre plus grande attention
!La durée de recharge de la pression de freinage (nécessaire pour débloquer
le convoi, voir Westinghouse) dépend de la longueur du convoi, de la
pression de la chaudière disponible :vérifiez les paramètres et ajustez
si nécessaire.
Ben, voilà, vous roulez, vous savez vous arrêter, bref, vous tirez
votre plan et ça va, normalement, pas trop mal …C'est alors que vous
êtes virez de msts comme un mal propre et que le message crétin vous
dit pas pourquoi, en vous suggérant d'envoyer un rapport qui sera jamais
lu à un inconnu à l'autre bout de la terre… qui n'en a strictement rien
à faire que vous plantiez votre Goldsdorf dans une côte d'Autriche !C'est
du connu, du vu, du testé…
*****
Y'a un moyen de savoir, voilà le carnet de dépannage.
* Purge: si la pression dépasse la pression du timbre de la
loco, les soupapes de sécurités s'ouvrent : c'est bruyant et la vapeur
brûlent les passagers sur les quais .
Remèdes : planifier votre itinéraires et ne vous lancez dans
la conduite vapeur que si vous connaissez la ligne sur le bout des
doigts : c'est toujours râlant de se faire éjecter pour un coup de
sifflet oublié…Solutions: réduisez le niveau d'eau en purgeant les
cylindres(C ), et diminuez la température (fermeture de la porte maj
F), diminuez l'ouverture du registre d'air (maj virgule).
*fusible de chaudière qui sautent, le niveau d'eau chaudière tombe
au plus bas rapidement : éjecter, pas de solution possible, vous
êtes sur le bord de la voie en train de pleurer, (on vous avait dit
de prendre un thermos !)
Remèdes: avant la panne fatale, maintenir le niveau d'eau
en suffisance (injecteur1 :K, injecteur 2 :O )
*fumée noire, mauvaise combustion : voir "les fumées" dans les
chapitres précédents, et appliquez à la lettre les recommandations données
!
*Faible pression de vapeurs, pas de tractions, plus de puissance,
bref,ça n'avance plus !Attention ! D'autres phénomènes se créent : plus
d'alimentation d'eau, chute de pression, et blocage des freins pour
manque de pression.
- Remèdes: surveillez votre consommation en charbons et en
eau, apprenez à conduire à l'économie, faite plus d'heure de conduite.
- Solutions : respectez les paramètres de chauffe et de température,
relisez vos feuilles.
*Kick dans les tunnels :les flammes refoulent dans la cabine,
brûlant l'équipage au moment où vous entrez dans un tunnel. Vous êtes
éjectez de l'activité, ça sent le barbecue dans le bureau…
- Remèdes: avant de pénétrer dans un tunnel, fermer la porte(maj
F) du foyer, ouvrez complètement le souffleur (maj N).
- Solution : conduisez avec des gants en amiantes, c'est plus
lent et les touches sont trop petites, mais vous serez en sécurité…
*****
Posez une photo de vous en costume anti feu, devant votre bureau. C'est
toujours plaisant, et vous ne ferez pas rire que votre épouse, vos parents,
vos amis…
Lors de l'arrêt de la locomotive, pensez à appliquer les mesures inverse
du démarrage, et videz le cendrier (maj ?), ça peut servir pour le bac
du chat, l'allée du jardin et comme amendement sur le jardin.
Merci de votre attention, bon amusement, et n'hésitez pas à retourner
sur la fonction "chauffeur automatique" quand les nerfs risquent de
craquer.
Pierre Mehaignoul
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