La manière de conduire une Dash9

Tout d'abord, une petite description technique et physique : le nom Dash9 est une appellation raccourcie du terme GE-9-44CW (GE car elle vient des usines de General Electric, donc synonyme de fiabilité).

Techniquement parlant, chapeau : 4400 CV, pour 120 km/h autorisés au maximum : autrement dit, c'est une boule de muscle. 190 tonnes ! Voilà le poids du "monstre" ! Bien plus de deux fois le poids d'une BB26000, et quasiment 80 tonnes de plus (76 exactement) que notre CC72000 ! C'est monstrueux comme animal, mais ca lui est bien utile. De plus, dans la réalité, elles sont souvent disposées en UM (=Unités Multiples = plusieurs motrices attelées entre elles), de 3 ou de 4. Imaginez l'effort ainsi produit… Elle dispose d'une réserve de carburant gigantesque (il suffit de voir la taille du réservoir), et la disposition en "CC" (3 essieux moteurs par bogie, soit 6 essieux car 2 bogies donc 12 roues motrices), malgré le ravage causé sur les rails, assure une excellente adhérence et une puissance à toute épreuve. Elle trouvera tout son bonheur sur la Passe de Marias, avec ses montagnes, ses pentes escarpées et ses courbes raides. Un convoi de 40 wagons de fret est son dada routinier dans Train Simulator, comptez le triple dans la réalité. Et oui ! 120 wagons, c'est classique en Amérique !

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Physiquement, là aussi, c'est une réussite : sa forme est bien caractéristique des locos américaines, avec une cabine bien carrée et des passerelles de circulation tout autour du corps, même devant et derrière. Les peintures sont mignonnes aussi, et les grilles d'accès aux moteurs disposées sur le corps de la motrice sont bien modélisées. L'attelage est représenté à l'arrière, mais il est quasiment invisible devant. Je profite de ce message pour vous rédiger des explications quant aux attelages automatiques :

Ces attelages sont américains et sont "multifonctions" : En Europe, les attelages sont manuels, et ne servent… ben… qu'à atteler. Les automatiques remplissent également le rôle d'organe de choc : en Europe, ce rôle est rempli par les tampons, ces rectangles ou ces cercles en métal disposés au bout de branches sur chaque face de la locomotive, au nombre de deux par face. Les attelages américains ont donc la faculté de regrouper les deux fonctions en une seule pièce. Cette dernière à la forme d'un crochet, ouvert vers le côté, et l'extrémité du crochet est en deux parties : une en haut et l'autre en bas, mais elles sont reliées à l'intérieur de la pièce métallique principale, donc elles ne peuvent pas bouge l'une sans l'autre. On appelle ca également les mandibules ou la mâchoire. Pour une manœuvre d'attelage, les deux organes automatiques s'emboîtent l'un dans l'autre, car les mandibules sont articulées. Malgré son appellation "automatique", il nécessite TOUJOURS une intervention humaine : les câbles de liaisons hydrauliques et électriques ne sont pas intégrés au dispositif…sinon, il serait plus lourd que le wagon lui-même…et plus gros aussi… Les mandibules sont perforées par un petit trou permettant de glisser une goupille mise verticalement, pour la compatibilité entre les attelages automatiques et les anciens attelages américains, qui ne sont fait que de cercles métalliques dans lesquels justement on glisse des goupilles… Fin du chapitre "attelages automatiques".

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Penchons-nous si vous le voulez bien sur la conduite de ce monstre d'acier qui peut aussi bien être conduite par le premier des débutants, mais avec une qualité médiocre, ou alors frôler la perfection ou du moins s'en approcher avec ce qui suit (Rhoooo…. Quelle prétention…. Excusez-moi….).

Je vais déjà vous parler des commandes en cabine : la poignée de contrôles combinés est le contre nerveux : d'un côté, on peut accélérer, mais c'est un système avec des encoches : on passe du grade 1 au grade 2 sans passage progressif : de 13% de puissance à 25%, sans passage à 15 ou à 20. De l'autre côté, on active le frein réhostatique : c'est un frein d'une puissance respectable, utile pour ralentir à l'approche d'une courbe ou d'une descente un tantinet trop effrayante à votre goût. Cependant, il n'est pas très puissant quand on ne roule qu'avec une seule motrice, alors que si notre Dash9 est accouplée à une autre, ca va être beaucoup plus efficace. Idem, progression par encoches et la transition de la position d'accélération à la position de frein réhostatique demande un temps d'arrêt de 10 secondes. Attention, pas un arrêt de la marche du train, mais un arrêt de mouvement sur les commandes combinées. En gros, on ne fait rien si on veut passer de l'un à l'autre qui influe sur la poignée combinée.

Le tachymètre est gradué en dixièmes de miles (x.y miles) de 0 à 10, puis de 1 en 1 après (x miles). Le système de frein est assez bizarre et demande une grande attention : pour augmenter le freinage, pas de problème, il suffit d'appuyer sur "ù", comme d'hab'. Pour le desserrage, attention : qu'elle que soit la position sur laquelle vous êtes (aussi bien à 95% qu'a 5), dès que vous appuyer sur "m", le frein se relâche complètement. Le danger est donc dans les descentes : on appuie par erreur, et on passe de 80% de freinage à 0… bonjour les dégâts… il faut donc desserrer les freins que quand on frôle l'arrêt complet, et surtout les serrer en observant l'évolution de notre vitesse pour ne pas trop les activer (bien que trop soit mieux que pas assez). De plus, il n'y a pas de position "maintien", donc pas de réglages de précision, juste du bourrinage. Egalement, le compresseur qui recharge la conduite de frein est réduit en capacité et met du temps à se recharger… donc si on freine trop, qu'on desserre, et qu'on veut refreiner, il faudra : ramener la poignée sur "libéré" et c'est long... très long… puis attendre le remplissage du compresseur… c'est encore plus long… puis enfin commencer notre freinage… il peut se passer 15 secondes entre le desserrage et le resserrage, et c'est un temps infini car dans une descente, ca peut mal finir et se terminer en catastrophe en un instant…DONC PRUDENCE ABSOLUE !

Le frein de locomotive est plus gentil : plus on appuie sur "$", plus ca serre, et si on appuie sur "^" pour desserrer, c'est progressif, suivant notre pourcentage de freinage. Exemple: si je freine à 20% et que je diminue à 10%, je freinerai à 10%. Si je tente la même chose avec le frein de train, je passe de 20 à 0.

Le klaxon, ben… rien à dire, mis à part qu'il enclenche la cloche et c'est chiant d'entendre "Ding ding !" pendant qu'on se concentre sur notre compresseur qui ne veut pas se recharger. L'inverseur, rien à dire non plus : marche avant, point mort, marche arrière, pas de problèmes. Ah si, tiens, un problème justement : la marche arrière est nerveuse à mort : même la première encoche nous fait nous envoler à vitesse V et si on ne réagit pas très vite, on s'encastre dans le décor. Sinon, il y a beaucoup d'autres choses que je passe sous silence car il n'y a pas de remarques spéciales (phares, sablière, etc.)

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Comme d'habitude, le décollage. Là, sans wagons, c'est assez sportif : on passe la marche avant, on relâche le frein et on passe la première encoche de la poignée de contrôles combinés. Ca décolle assez en douceur, mais prudence quand même. Si vous avez un convoi long ou fragile, accélérez le plus doucement possible, comme s'il y avait de la porcelaine sur le toit de la motrice et qu'il ne faut pas la casser… Malgré sa puissance, la Dash9 permet des actions en douceur !

La marche arrière, comme dit plus haut, est assez dangereuse, mais ca dépend des fois… allez savoir pourquoi… Quoiqu'il en soit, ne reculez qu'en cas d'extrême urgence si vous avez un convoi avec vous : c'est un coup à faire peur aux cerfs le long de la voie : des wagons qui se prennent pour des Ferrari, ca ne le fait pas … surtout si vous êtes sur un de ces viaducs de 100 mètres de haut… là, ca fait carrément hors-bord ou U-Boat…

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Pour la marche dans la Passe de Marias, il faut surveiller d'un œil la voie et le tableau de bord et de l'autre l'écran de surveillance pour vérifier les limitations de vitesse mais vu le profil de la voie, elles sont assez basses (le maximum doit être 60 miles, le minimum, 10, et le plus courant, 35.) mais ca ne vous empêche pas de rester très prudent. En ce qui me concerne, je roule en fonction de mon convoi : plus il est long et lourd, plus je reste loin de la limite : en général, je stagne à 10 miles/heure de la limite. Comme il n'y a quasiment jamais d'horaire, il faut en profiter pour y aller calmement et posément ! Mais n'oubliez pas qu'une vitesse trop restreinte est aussi dangereuse qu'une vitesse trop élevée : une pente trop raide et hop, on patine comme un idiot et on glisse jusqu'à ce que l'on de retrouve en bas de la montagne. Il faut trouver le juste milieu ! Comme pour n'importe quel train (et avion je suppose !), l'expérience est capitale et est pour une grande part dans la réussite d'un trajet. Entraînez-vous tranquillement avec 10 petits wagons, puis 20, puis 40 avec une deuxième loco en renfort, puis poussez à un stade qui me fait attraper des suées mais qui me plaît : 4 locos en tête, 2 au milieu, et 4 qui poussent, et le convoi possède à peu près 80 wagons de tous poids (long et lourd, comme on les aime, mais un peu plus légers pour absorber les chocs et faire les plus beaux sauts en cas de déraillement …

Un autre paramètre est à prendre en compte : le relief. Si votre loco monte une pente très raide, mais qu'elle est suivie d'un convoi extrêmement lourd qui lui finit une descente passée 20 secondes plus tôt, vous allez monter sans trop de problèmes. Par contre, quand l'arrière du train entamera la montée, ca va peiner un max… Idem quand vous descendez : si vous attaquez une descente raide avec un convoi lourd, et que la majeure partie du train est en terrain plat, vous n'allez pas sentir les effets de la déclivité tout de suite. C'est le bon moment pour faire chuter votre vitesse avant que le reste du train n'arrive car quand ce dernier va s'y mettre, ca va pousser un grand coup.

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Le ralentissement se fait à l'instinct : plus votre train est lourd, plus il vous faudra du temps pour vous arrêter. Un point c'est tout. Le truc c'est de ne pas faire de bêtises avec le frein, comme décrit plus haut.