Les AttelagesLes attelages, dans le monde du train, sont absolument primordiaux, tout comme les roues ou les phares. Je vais donc essayer de vous décrire le plus de choses possibles sur ces engins qui, malgré leur petite taille, sont d'une importance vitale aussi bien dans la vérité que dans le logiciel.
Il en existe deux grandes familles: les attelages automatiques, et les attelages manuels. Les automatiques sont montés sur les trains américains, africains, et asiatiques (en plus des trains indissociables, du genre TGV, mais dans ce cas, les attelages sont dits "électriques"). et ils ont la forme d'un crochet ou d'une mandibule (appelée "mâchoire") qui est articulée: il suffit que deux wagons se touchent pour qu'ils se retrouvent accouplés, mais le découplage n'est pas automatique. Cela dit, malgré son nom, une intervention humaine est obligatoire: les câbles de liaison hydraulique et électriques ne peuvent pas se brancher les uns aux autres tous seuls, et donc un technicien doit passer pour raccorder les deux portions de train et également vérifier que les mandibules se sont bien emboîtées. Les mâchoires sont perforées de haut en bas par un trou de faible diamètre, pour pouvoir insérer une goupille: il s'agit en fait d'assurer la compatibilité entre les attelages automatiques et les anciens attelages américains, car sur certaines lignes anciennes, du matériel n'a pas été adapté aux nouvelles normes. Comme dit plus haut, le dételage nécessite l'intervention d'un technicien. De plus, l'attelages américain assure le rôle d'organe de choc, c'est à dire qu'il fait tampon pour amortir les chocs entre wagons. ***** Autre grand groupe, les attelages manuels: il s'agit d'une version d'attelage équipant les trains européens principalement. Ils sont physiquement très différent des attelages automatiques, mais leur fonctionnement est globalement le même: assurer une liaison continue des circuits électriques et hydrauliques de la locomotive au dernier wagon, et en même temps assurer fiabilité et confort aux voyageurs. Cependant, les tampons sont indépendants de l'organe d'attelage. Comme son nom l'indique, il nécessite obligatoirement le passage d'une personne pour assembler les wagons entre eux, et ce non-seulement pour les câbles, mais aussi pour l'organe de maintien. Je ne ferai pas de description physique, car les formes sont multiples, bien qu'en Europe il y en ait une qui domine, je parle de "l'attelage à vis et tendeur". Il a un principe simple: on place une boucle sur un crochet, mais il présente un avantage: les wagons sont très rapprochés les uns des autres, et comme ils circulent tampon contre tampon, le roulement est d'une extrême douceur.Si vous vous demandez pourquoi l'Europe n'adopte pas la solution de l'attelage automatique, c'est parce qu'il faudrait tout renouveler le matériel, et ca coûterait une véritable fortune… Cependant, il y a un bien un projet de modernisation du matériel qui prend en compte cette modification. ***** Maintenant, entrons dans le vif du sujet, je parle des attelages dans MSTS. Il est très difficile d'expliquer en intégralité le fonctionnement de ces animaux là, mais je vais faire un effort pour que ce soit le plus possible… Il est inutile de faire la différence entre attelages automatiques (NEC, passe de Marias, etc) et attelages manuels (Settle-Carlistle) car il n'y a pas de différence au niveau de leur utilisation, mis à part bien sûr qu'ils ne sont pas compatibles: attelage automatique avec attelage automatique, attelage manuel avec attelage manuel.Il y a donc nombre de points communs, et parmi ceux ci, il y a l'énorme problème qui revient sans cesse et qui survient dans certains cas seulement (énumérés si dessous), je parle bien entendu des fameuses ruptures d'attelage, qui sont notre hantise. Je vais très certainement en décevoir beaucoup, mais je n'ai pas de remèdes miracle: une seconde d'inattention et hop, on se fait chasser d'une activité avec le sempiternel message "activité interrompue - attelage brisé". C'est très souvent rageant, et ca survient la plupart du temps dans les circonstances suivantes: au passage d'un viaduc; au passage d'un aiguillage; suite à une accélération trop violente; si on a un train trop long. Il y a également des ruptures inopinées, qui surgissent comme ça, quand ça leur chante. Le moyen d'éviter ce genre d'ennui consiste, je vous le répète pour la énième fois, à conduire avec une prudence de tous les instants pour ne pas brusquer vos attelages. Il suffit que vous dépassiez une seule fois la limite de résistance de ces derniers et vous risquez de subir le message fatal. Si vous connaissez la ligne, il n'y a pas de mystère, anticipez en réduisant votre vitesse à l'arrivée de la zone dangereuse. Malheureusement, quand on arrive par exemple sur un viaduc réputé pour son intolérance vis à vis du train, et qu'on a dépassé les limites, c'est bien souvent déjà trop tard. Effectivement, tant que l'attelage n'a pas eu de dépassement de limite de sa résistance, il n'y a à priori pas danger, car on peut considérer qu'il est encore "entier". Dès qu'on la dépasse, même une seule fois, il n'est plus très résistant et il cédera beaucoup plus facilement. La solution consiste à … euh… ah ouais, tiens, c'est quoi la solution? Ben… à part bricoler la résistance de l'attelage dans l'éditeur de modes, il n'y a pas de solution, sauf la conduite à une vitesse inférieure à 1 mile: c'est comme ca que je franchis les viaducs (en particulier celui en direction de Red Eagle quand on part de Java). On voit les attelages faire un "saut" ou un "bon", et si on est chanceux, ca passe. Sinon, crac. Une autre solution, plus violente et "anti-réalisme, se rapproche plus d'un rodéo que d'une manœuvre: il faut larguer notre convoi en roulant, et le rattraper après le pont… attention, certains wagons risquent de vouloir jouer les héros, en sautant par dessus le parapet et en se jetant dans la flotte 100 mètres plus bas… Je n'ai réussi ce tour de magie qu'une fois, car les autres coups, ca s'est terminé en une chose qui ressemblait d'avantage à Alésia qu'à une voie ferrée… Avis aux amateurs et aux casse-cous! *****
Il y en a deux types bien entendu, automatique et manuel (on s'en serait douté…). L'automatique reproduit fidèlement la forme réelle: une mâchoire, bien qu'elle ne soit ni articulée ni percée, et elle en possède pas de système d'animation lorsqu'on l'utilise: si vous "tirez" un peu trop, les deux attelages pourront être distants de 50 centimètres, si vous "poussez" ils se passeront à travers les uns les autres. Les manuels sont réalistes dans leur physique, mais ils ne sont pas animés non plus. *****
Pour s'atteler, le tout est de garder une main sur le frein, l'autre sur l'inverseur, et les yeux grands ouverts. Dès que vous vous approchez de votre cible, ralentissez à une vitesse inférieure à 3 miles / 5 km/h et freinez au dernier moment pour vous arrêter juste après que votre train se soit accouplé à l'autre, sans faux mouvements. Attention au relief et au poids de l'autre rame! *****
Pour ne pas risquer une rupture d'attelage, je vous conseille fortement d'accélérer tranquillement, et de voir qu'il n'y a pas d'obstacle (toujours ces fichus aiguillages et ces ponts…) devant vous avant d'essayer d'accélérer d'avantage. Cependant, restez ferme sur les commandes, pour ne pas être obligé de vous arrêter. Evitez le contraire: ne poussez pas votre machine trop fort, ca risquerait de faire beaucoup de dégâts!!! L'instinct et l'expérience sont importants, car vous devrez juger de l'accélération de votre train: accélérer ou ne pas accélérer? Là est la question… *****
C'est une opération simplissime: arrêt, double-clique sur l'attelage dans la fenêtre prévue à cet effet, et hop, c'est bon. Parfois, le wagon se réattelle: redémarrez et larguez le à 1 km/h et le tour est joué. Là, une fois de plus, on risque d'endommager les attelages, donc prudence… *****
Pour ne pas risquer de se raccrocher au convoi dès qu'on l'a abandonné, il faut serrer le frein à main des wagons et, si on le souhaite, séparer le convoi: le couper petits bouts par petits bouts, pour répartir le poids. *****
Ceci est un cas fort particulier: effectivement, les attelages cassent quand ils sont soumis à une trop forte pression entre les wagons. La marche arrière, ca va naturellement tasser à mort ces attelages, et les risques de dépassement de la limite de tolérance sont énormes. Bien que la rupture soit rare en marche arrière, la fragilisation est belle et bien présente. Vous devrez donc faire très attention lors du redémarrage, en appliquant ce que je dis dans la partie "démarrage". ***** Un léger problème de réalisme: Dans la réalité, les systèmes de freinage sont fait de telle sorte que si un attelage est brisé et que le wagon se décroche, la conduite de frein est rompue et le freinage est actionné à son maximum. Dans TS, si un attelage casse, on en fait engueuler, et c'est tout. Si on nous dit rien, on continue le trajet sans problèmes, alors qu'on devrait se trouver à l'arrêt. C'est un peu bête, mais de toute façon, si on respecte ce qui est dit dans ce cours, on devrait bien arriver à destination avec notre convoi dans son intégralité… Bon ben… il me semble que j'ai fait un résumé assez détaillé de la situation avec ses satanés attelages. J'espère que ce cours vous a plu et qu'il vous a été utile. Dites moi si vous l'avez trouvé long, je tâcherai de faire plus court à l'avenir. Je vous dit @ très bientôt et bonne route/bon vol!
Rédigé par Delorian |
